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ホンダからメルセデスに乗り換えることは、ウィリアムズを目指すこと。レッドブルを超えられない、それでもいいのか、しかしなのよの巻 [Honda]

マクラーレン、ホンダ以外のエンジンメーカーとの交渉を認める - F1-Gate.com https://f1-gate.com/mclaren/f1_37588.html

メルセデスはレッドブルにパワーユニットを供給しようとはしなかった。だが、マクラーレンへは、状況次第では供給しようという態度をとっている。

これは、何を意味しているのか?



ルノーだと、レッドブルとの差が如実に表れてしまい都合が悪そう。マクラーレンのロードカーのライバルであるフェラーリから、パワーユニットの供給を受けるのも、あれだしな。

マクラーレンとの関係性を考えると、やっぱり、メルセデス製のパワーユニットが本命。


でも、現実は、メルセデス製のパワーユニットを搭載しても、メルセデスAMG、フェラーリ、レッドブルの3強を上回ることができない。

7番手以降にしか居場所がないチームに、大金を積んでタイトルスポンサーになろうという人はいないだろう。

ホンダから乗り換えても、大差はない。

時間が経過すれば、ホンダのパワーユニットは改善してくる。そうすれば、レッドブルを上回るチャンスも到来する。

結論は、待つべき。

まあ、マクラーレンのスポンサーさんとかは、担当者は素人さんで、わからないだろうけど。

メルセデスの持つ伸びしろは確実に狭まっていて、ホンダには、まだかなりあるということ。

振動を抑えれば、パワーも上がる。時間の経過がMGU-Hの問題も解決してくれる。古いホンダから変わるのだ。

変化こそが、進化。

環境に適応して、変わり続ける。

変わらぬミジンコを、私は三橋的保守と呼ぶ。

ミジンコは頑固ではない。柔軟である。時が来れば変化する。素晴らしいじゃないか。

ばいなら。

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エンジンが無くなれば車つくるのは簡単だと言っていた元ライブドアの社長は、何を思う? [Honda]

日本経済新聞 アップル、英マクラーレン買収交渉 FT報道 2016/9/22 1:05
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM21H6R_R20C16A9FF2000/?dg=1

アップルは新規事業として自動車への参入を模索しているが、開発は難航している。これを打開する選択肢として、他社の買収も検討していた。  マクラーレンはF1で培った技術を生かした高級スポーツカーで知られる。車体に使う炭素繊維複合材やアルミニウムなどで優れた軽量化技術を持っている。同社の企業価値は1300億~2千億円程度とみられる。


仮に交渉が成立したとして、アップルが欲しいのは車体の製造ノウハウ。だけど、車体を低コストで製造するノウハウは持たない。マクラーレンが持っているのは、高級スポーツカーセグメントだから。

となると、テスラの方向を目指していると思われる。

大都市の汚染を回避するためには、電気自動車の方向に進まざるを得ない。しかし、郊外や発展途上国では、通常のガソリン車の方が、ガソリン価格が異常に高騰しない限りメリットが大きい。

自動運転の車と非自動運転の車が混走するような環境で、完全自動運転車を発売することは難しい。

ホリエモンが思い描く、自作PC化した乗り物の登場は、遥か先。

家電メーカーが冷蔵庫つくれても、自動車の車体を低コストで製造するのは、思いのほか大変なのです。ましてや、秋葉原に自作用のボディーが並ぶことなどほとんどない。

宇宙より、深海目指しませんか?

二番煎じは、面白くないであります。

グッドナイトでございます。

ばいなら。


一応参考として
パーツを組み込んで、自作パソコンはできても、自作電気自動車はできないのよ、堀江さんの巻 http://masakazoo.blog.so-net.ne.jp/2015-04-01

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帰ってきたXXXXでいいんじゃないの? NSXのことじゃないですけど。 [Honda]

ホンダ、2017年F1エンジンのために新技術を研究 【 F1-Gate.com 】 http://f1-gate.com/honda/f1_32622.html

「エンジン会社として、我々は常に新しいテクノロジーを探しています。TJIはそのうちのひとつです」とホンダのF1プロジェクト責任者を務める長谷川祐介はコメント。 「我々が研究しているエリアのひとつであり、将来にのためにオプションになる可能性があります。しかし、我々はまだ決定していません」


研究しているエリアもくそもない気がするんだけど。

そもそも、プレ燃焼室(Pre Combustion chamber)なんて、呼び方を変えたCVCCじゃないのか、しかし。

Honda | 語り継ぎたいこと | CVCCエンジン発表 / 1972 http://www.honda.co.jp/50years-history/challenge/1972introducingthecvcc/page04.html

すべては、古きをたずねて新しきを知る。その木何の木、気になる木なのだ。

白金を使用した触媒によって、CVCCは消えた技術となっていったが、枝分かれ(進歩。進化という言葉はプラスの方向ばかりでないから、この言葉を使う)していく先に、新たな芽が芽吹くことだってある。

TJIとは、Turbulent Jet Ignitionのこと。詳しくはTurbulent Jet Ignitionでググる、よろしい。

賢い人が集まり過ぎたホンダに、奇人変人を注入して、活性化してほしい。ナマズ in the ニシン

いい加減、頑張らないと、あの世行ったときスパナで殴られるぞって感じです。

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あれをあれしたら、マクラーレンのコンセプトもあれなんじゃないかと思われるが、ここはひとつ柔軟に行ってみようという巻でござんす。 [Honda]

分析:マクラーレン・ホンダのアップデートは、勢力図を塗り替えるか? | AUTO SPORT web(オートスポーツweb) http://www.as-web.jp/f1/15101

冬の間にターボとMGU-Hがアップデートされたものの、まだコンプレッサーはエンジンのVバンク間にあり、ライバルと比べてサイズが小さすぎる。このコンプレッサーの小ささがパワーユニットの出力不足につながり、エネルギー回生にも制約が生じているのだ。容量に余裕がなく、回転数の上限付近で回っている時間が長ければ、信頼性の面でも問題を起こす可能性が高くなる。


BS1スペシャル F1 世界最速への挑戦 第3回「ホンダは復活できるのか」を観た私の脳内に、ある疑念が沸き起こったのである。

それは、大きくしたと言っても、制約があって、その制約の中で最大なのではないかと。

他社と同じ大きさの物をVバンクの中に納めて、さらに可変吸気システムのスペースまで稼ぐことができるのだろうかと。

サイズゼロから迷走しだしたコンセプトを捨てて、ホンダはターボをVバンクの外に出すらしい。

来年は、ほぼ確実らしく。

トークンを使って、今年中にも、ターボのお引越しをやるとかやらないとか?

やるとしたら、パワーサーキットの前でしょ?

やる?

やっちゃえホンダ。

『得手に帆あげて』を読めば、エブリバディやっちゃえるのだ。

ということですが、ホンダがんばれ。

アロンソがんばれ。

フェルスタッペンはリカルドを上回れ!!

って、感じで、ばいなら。

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第3回 [Honda]



第3回ということは、シリーズものである。

残念ながら、エロくは無い。

気になるのは、MGU-Hも、コンプレッサーも大きくなった。でも、Vバンクに納める制約上、最大限に大きい訳ではないのじゃないのかと。

第二期のF1で、可変吸気を目撃したものは、びっくりたまげた。

技術的に追いつたら、また、びっくりたまげさせてくだされ。

ホンダヲタは、そのびっくりに耐えうる強い心を、その時までに醸成しておくのであります。

目指すは、フルパワー。

フルパワーとイナバウワーは似ている。

エディー・バウワーの洋服のサイズは、2サイズほど大きい(通販豆知識でした)。

どうでもいいか。

それでは、また。

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MGU-H廃止をホンダ以外が反対ならわかるんだけど、中本修平さん時代のような状況に陥りそうになっていませんか、ホンダさんの巻 [Honda]

F1パワーユニット規則案に3基制限。MGU-H廃止はホンダが反対 (オートスポーツweb) - Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000006-rcg-moto

メルセデス、フェラーリ、ルノーは高価なMGU-Hを完全に廃止するという案に合意したものの、ハイブリッドにこだわるホンダがこれに反対したため、最近の会合ではこの案が否決されたとMotorsport.comは伝えている。  ホンダF1プロジェクトの新井康久総責任者は、ホンダはハイブリッドテクノロジーを開発するためにF1に参戦したのであり、それができないのであればF1活動を続ける意味はないと主張したということだ。


2015 アメリカGP 予選・決勝結果 http://masakazoo.blog.so-net.ne.jp/2015-10-27 の記事でも申し上げましたが、MGU-Hを廃止することが、勢力の均衡化を図れる最も簡単な方法だと、F1の関係者も同じ考えであったようである(とはいっても、接近はしてもメルセデスAMGを追い越せるということではない)。

ただしかし、ホンダを除いては。

ホンダもなあ、完全廃止というわけでなく、初期のKERSのように一時的に禁止して、時機を見て復活させればいいのだよ。

その禁止期間中、じっくり開発を進めればいいのに。

サイズゼロを踏襲するということは、スペース的に考えて、来シーズンも同じようなVバンクの内部に、小型のコンプレッサーを高回転で、いつも以上に回しております状態を続けるのだとしたら、熱の関係で隣接するMGU-Hにも影響が出てくるように思えてしまう。

意気込みはいいんだけれど、どうなることやら。

すべては、新春シャンションショーのテストでわかる。

gengonosasorigatame(1).jpg

gengonosasorigatame(2).jpg

MGU-Hの廃止が駄目なら、MGU-Hの出力に制限を加えるとかも考えてみるといいかもしれない。

それも、H社さんが反対しそうだけど…

来年の春が楽しみです。

落胆に変わらなければいいんだけれど。

う~ん。

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ホンダには楽しくさせるものとしてのレースがあった。今のソニーには、それがない。ソニーにとってのレースを探して欲しい、そう願うの巻 [Honda]



ホンダ 新井康久 「これほど厳しいとは想像していなかった」 F1-Gate.com
 http://f1-gate.com/honda/f1_28045.html

技術的に想定外だったのはどんなことですか? パワーユニットのパッケージに関する現行の規定はとても複雑で、一つのコンポーネントが起こす小さな不具合が、ドミノ倒しのように連鎖して他の部分にも影響を及ぼすことが分かりました。例えば、MGU-Hからエネルギーを取り出すときです。ターボに大きな負荷がかかることで、より多くの空気を取り入れて出力を上げるというターボの本来の仕事ができなくなり、出力が減少するという事態に陥ります。このように、一つのコンポーネントが他の部分に影響を与え、その仕事を阻害するといったケースが出てしまいます。こうしたマシンをストップさせるような連鎖反応が、事前の想定や計算を超えて発生しました。難しいのは、トラック上で実際にマシンを走らせずに、正確な計算をしなければならないことです。


考えようによっては、この失敗を活かして、事前にシュミレーションを正しく行なえる方法論を考え出せればいい。

この程度のことなら、軍事関連の企業に、求めるべき人材がいるのかもしれない。弾道ミサイルとか、軍事的な核関連の部署に。V12のNAのほうが安上がりで、いい音を奏でる。V12でいい気もするんだけど。

ホンダは残りのトークンを、「燃焼室の変更」と「ギアトレインの変更」に使うという。

第二期も、燃焼室を変更してから躍進が始まったのだから、変わることはいいこと。変われるって事がね。文部科学省のスポーツ・青少年局長であった久保公人を更迭するのに、どれほど無駄な時間を要したことか。

amakudariwoijisiteitemokonozamasa.jpg役人は言う「天下りをやめたら優秀な人材が集まりませんよ」かみ締めよう、その言葉を!!


日本の官僚だったら、現状でも、「上手くいっているものを変える必要が無い」といって、変わらない。上手くいってなくても上手くいっていると認識してしまう秀才は、やはり違うのである。

スパ以降は、レースを重ねるごとに改善していき、表彰台を争える位置を目指し、レースに挑みます。


頑張れホンダ。イタリアでは、オンダ。オンダじゃ、隠田になっちゃうじゃないか。どうでもいいけど、ソニーにも、この気概が欲しいにゃー

ばいにゃら。


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『BS1スペシャル F1 世界最速への挑戦 第2回「パワーユニット開発の苦闘」』を観て [Honda]

overheat.JPG

ホンダの苦しみは、熱との戦い。

排気管の熱がモーターに及び、パワーを挙げられない原因になっているという。

そこで、変人がライダー変人って感じで、軽い気持ちで、考えてみた。

閃きのアイデアその1 モーター本体を熱伝導率の低い、ファインセラミクスで製造する。

熱とファインセラミックス - 熱伝導率 | ファインセラミックスの特性 | ファインセラミックス ワールド http://www.kyocera.co.jp/fcworld/charact/heat/thermalcond.html

これをやるには、トークンを使わないとできないかもしれない、でも、今のままの金属外板では、熱問題は解決できない気がするざんす。加工しやすいとはいえない部材だけど、試してみてくんろ。

閃きのアイデアその2 カウル部分からステーを介して、エキゾーストとモーターの間に、セラミクスの隔壁をつくる

そもそも、取り付けるスペースも無い可能性がある。タイトな設計だから、あれは。

パワーを上げてからが勝負だから、まずは、熱問題解決して欲しいよね。

自由な発想で、若い人たちだけで考えれば、できる。

私は、そう確信しているのだ。

本田宗一郎さんが大好きなのだ。

煮詰まったら、エロ雑誌でも立ち読みしなさい。

さすれば、成功するよ。

じゃあ、また。


追記(2015/07/25)

閃きのアイデアその3 モーターは既存のものを使用し、その上にセラミクス製のカバーを被せる。

要するに、マトリョーシカ人形のようにする。

応急的な処置としては、これが一番いい気がする。

まあ、気がするだけだけど…

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F1世界最速への挑戦 本田宗一郎を継ぐ者たち [Honda]


F1世界最速への挑戦 本田宗一郎を継ぐ者たち 3月8日 投稿者 sunlight380

これを見ると、以前のターボエンジンは合議制ではないところから、生まれ出でたことがわかる。

最高のものをつくるために、前任者を否定し、自分を信じ貫いた結果としてのホンダエンジンだった。

第三期の悪しき流れが脳裏を惑わす。

合議制を廃し、責任を取れ!!

何が重要かがわかる、目利きが、無責任な集団より優ることを示すためにF1がある。

跳ね返り者いて欲しいな、今のホンダに。

それこそ、ホンダウイング。

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同じV10だからって [Honda]

h_v10.jpg

ホンダが1989年シーズンに投入した3.5リットル V10エンジンがありました。型式名RA109E

1991年にティレルにも供給された(RA101E)。そして、ティレルは2年後、ジャッドGVベースのヤマハOX10を投入。その時、取り付けるボルトの位置がホンダと同じだったので、ジャッドV10はホンダのV10のパクリなのではないかとの噂もあった。

j_v10.jpg

でも、ジャッドGVが開発された年は1991年。1991年には、まだ撤退していないし、ホンダRA101Eを製造しているから権利を手放していない。

だから私は、こう思う。

ジャッドGVのベースは、F3000用のジャッドBV(ホンダRA386E)なのではないかと。

h_v8.jpg

このジャッドBVは、ホンダと共同開発したV8エンジン。

3000ccのV8に2気筒追加すると3750cc。ストロークを変更すれば3500ccに調整できる。

2気筒追加するなんて無理だろうと思われるかもしれないけれど。そもそも、ジャッドAVエンジンはホンダのF2エンジンRA260EのV6に2気筒追加して、V8にしたもの。

だから、V8からV10を作ることはできる。

よって、RA109E/RA100E/RA101E、これらの系統とジャッドGVは直接的には関係ないと思う。

ホンダのV10をパクるより、V8を改造するのを選ぶ方が、自然だ。

私は、V12が好きだ。

F1には、官能的なV12のエンジンサウンドが、よく似合う。

F1とは、非日常性。

それを忘れないで欲しいんですよ。

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